第二代DM混动系统：性能趋向，542战略
「第一代DM混动系统」的主要理念是节能，但在动力性上，实在让很多消费者无法接受。所以，2013年发布的「第二代DM混动系统」则走上了另一个理念——性能趋向。
第二代DM混动系统（唐DM 2015）结构示意图
既然理念变了，那么整个架构也顺其自然地进行了调整：在运用「电机」的策略上，由原来的「P1P3电机架构」改成了「P3P4电机架构」的组合，而整套混动系统是『P3电机+P4电机+发动机』的组合，至此比亚迪『三擎四驱』的动力总成诞生了。
第二代DM混动系统（唐DM 2015）结构示意图
基于「第二代DM混动系统」的结构，其驱动模式大致可以被划分为以下几种：
· 纯电模式：「电池」供电，「P3电机」和「P4电机」共同驱动汽车；
· 串联模式（增程模式）：「发动机」通过「变速箱」的发电档驱动「P3电机」发电，「P4电机」驱动车辆，多于电量储存到「电池」中。不过，若是从前桥的动力总成组成来看，「第二代DM混动系统」是没有「串联模式」的，此外，要进入「串联模式」还必须要满足几项比较苛刻的条件：
1. 电量低于5%；
2. 车速低于15km/h且保持5秒；
3. 进入模式后，车速仍不能超过20km/h，否则会退出。
· 并联模式：也就是「发动机」和前后两个「电机」同时工作，在这种模式下，实现了适时四驱的效果，但又可以被细分出两种状态：
· 行驶发电：「发动机」通过「变速器」驱动「前轮」并带动「P3电机」发电，而「P4电机」根据工况调整输出功率。此时，从前桥的动力总成来看，就是一种『发动机直驱』的模式；
· 行驶不发电：「发动机」通过「变速器」驱动「前轮」，但不发电，「P3电机」、「P4电机」根据工况调整输出功率，只为保证动力最强；
· 驻车发电：「发动机」通过「变速器」的「发电档」驱动「P3电机」发电。
「第二代DM混动系统」首次搭载的车型是「比亚迪秦DM」（2014款），该车的动力系统由1.5Ti缸内直喷发动机（最大功率113kW）、6速干式「双离合变速器」（DT35）和「P3电机」（峰值功率110kW）构成，三者配合做到了百公里加速5.9秒。
A柱下方印着『542』的比亚迪唐DM（2015款）
此后，比亚迪对「第二代DM混动系统」进行了改进，在动力上继续加码，并将这套系统搭载在「比亚迪唐DM」（2015款）上，其主要的变化是：
1. 「发动机」升级：1.5T（最大功率113kW）升级为2.0T（最大功率151kW/320N·m）；
2. 「变速器」由『干』变『湿』：6速干式「双离合变速器」换6速湿式「双离合变速器」，动力中断感进一步减弱，且对「发动机」高效工作区域调节能力增强；
3. 加入「P4电机」：加入一枚与「P3电机」峰值功率（110kW）相同的「P4电机」。
比亚迪唐DM（2015款）的车尾标
而经过加码的这套『三擎四驱』混动系统能输出近400kW的功率，综合扭矩可达到800N·m，实现了SUV百公里加速4.9秒。为了直观地让消费者知道「比亚迪唐DM」（2015款）可以跑进5秒，所以，比亚迪将『4.9s』直接打在了的汽车的尾标上。
第二代DM混动系统工作原理（动图）
可对「第二代DM混动系统」而言，最致命的一句吐槽无非是『有电一条龙，没电毛毛虫』，这句吐槽背后其实蕴含几点原因：
1. 馈电较弱：此前也提到了，若从前桥的混动动力总成来看，「第二代DM混动系统」是没有「串联模式」的，也就是说，缺失了「P1电机」（由于结构体积问题）或「P0电机」，没有一个持续馈电的「发电机」，所以，无法长期维持电量。电量无法维持，没电了就要用油，这也导致了整体混动系统的燃油经济性下降；
2. 「P3电机」在部分工况效率较低：由于「P3电机」位于「变速器」的「输出轴」，不接受「变速器」调速，只通过固定的「减速齿轮」调速，故此，在高转速工况时，效率较低，提供给「车轮」的扭矩也会急剧减小；此外，在低车速时，「P3电机」处于低转速运行，又无法为「电池」大功率充电。
大家一起来找茬，看出区别了吗？
不过「第二代DM混动系统」从技术理念上同样拥有着里程碑的意义，成就了比亚迪的『542战略』（5代表百公里加速5秒以内，4代表全时电四驱，2代表百公里油耗2升以内），并将混动技术从纯省油的传统逻辑中脱离了出来，就如本系列一直提醒大家的一样『省油并非混动汽车技术的全部』。此外，「第二代DM混动系统」也为「比亚迪DM-p混动系统」奠定了坚实的基础。
引用来自：混动百科 | 万字长文解读「比亚迪DM混动系统」
来自:电动邦
作者:王元祺