第二代DM混动系统-性能趋向-542战略

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第二代DM混动系统:性能趋向,542战略

「第一代DM混动系统」的主要理念是节能,但在动力性上,实在让很多消费者无法接受。所以,2013年发布的「第二代DM混动系统」则走上了另一个理念——性能趋向

第二代DM混动系统-性能趋向-542战略

第二代DM混动系统(唐DM 2015)结构示意图

既然理念变了,那么整个架构也顺其自然地进行了调整:在运用「电机」的策略上,由原来的「P1P3电机架构」改成了「P3P4电机架构」的组合,而整套混动系统是『P3电机+P4电机+发动机』的组合,至此比亚迪『三擎四驱』的动力总成诞生了。

第二代DM混动系统-性能趋向-542战略

第二代DM混动系统(唐DM 2015)结构示意图

基于「第二代DM混动系统」的结构,其驱动模式大致可以被划分为以下几种:

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· 纯电模式:「电池」供电,「P3电机」和「P4电机」共同驱动汽车;

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· 串联模式(增程模式):「发动机」通过「变速箱」的发电档驱动「P3电机」发电,「P4电机」驱动车辆,多于电量储存到「电池」中。不过,若是从前桥的动力总成组成来看,「第二代DM混动系统」是没有「串联模式」的,此外,要进入「串联模式」还必须要满足几项比较苛刻的条件:

1. 电量低于5%;

2. 车速低于15km/h且保持5秒;

3. 进入模式后,车速仍不能超过20km/h,否则会退出。

· 并联模式:也就是「发动机」和前后两个「电机」同时工作,在这种模式下,实现了适时四驱的效果,但又可以被细分出两种状态:

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· 行驶发电:「发动机」通过「变速器」驱动「前轮」并带动「P3电机」发电,而「P4电机」根据工况调整输出功率。此时,从前桥的动力总成来看,就是一种『发动机直驱』的模式;

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· 行驶不发电:「发动机」通过「变速器」驱动「前轮」,但不发电,「P3电机」、「P4电机」根据工况调整输出功率,只为保证动力最强;

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· 驻车发电:「发动机」通过「变速器」的「发电档」驱动「P3电机」发电。

「第二代DM混动系统」首次搭载的车型是「比亚迪秦DM」(2014款),该车的动力系统由1.5Ti缸内直喷发动机(最大功率113kW)、6速干式「双离合变速器」(DT35)和「P3电机」(峰值功率110kW)构成,三者配合做到了百公里加速5.9秒。

第二代DM混动系统-性能趋向-542战略

A柱下方印着『542』的比亚迪唐DM(2015款)

此后,比亚迪对「第二代DM混动系统」进行了改进,在动力上继续加码,并将这套系统搭载在「比亚迪唐DM」(2015款)上,其主要的变化是:

1. 「发动机」升级:1.5T(最大功率113kW)升级为2.0T(最大功率151kW/320N·m);

2. 「变速器」由『干』变『湿』:6速干式「双离合变速器」换6速湿式「双离合变速器」,动力中断感进一步减弱,且对「发动机」高效工作区域调节能力增强;

3. 加入「P4电机」:加入一枚与「P3电机」峰值功率(110kW)相同的「P4电机」。

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比亚迪唐DM(2015款)的车尾标

而经过加码的这套『三擎四驱』混动系统能输出近400kW的功率,综合扭矩可达到800N·m,实现了SUV百公里加速4.9秒。为了直观地让消费者知道「比亚迪唐DM」(2015款)可以跑进5秒,所以,比亚迪将『4.9s』直接打在了的汽车的尾标上。

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第二代DM混动系统工作原理(动图)

可对「第二代DM混动系统」而言,最致命的一句吐槽无非是『有电一条龙,没电毛毛虫』,这句吐槽背后其实蕴含几点原因:

1. 馈电较弱:此前也提到了,若从前桥的混动动力总成来看,「第二代DM混动系统」是没有「串联模式」的,也就是说,缺失了「P1电机」(由于结构体积问题)或「P0电机」,没有一个持续馈电的「发电机」,所以,无法长期维持电量。电量无法维持,没电了就要用油,这也导致了整体混动系统的燃油经济性下降;

2. 「P3电机」在部分工况效率较低:由于「P3电机」位于「变速器」的「输出轴」,不接受「变速器」调速,只通过固定的「减速齿轮」调速,故此,在高转速工况时,效率较低,提供给「车轮」的扭矩也会急剧减小;此外,在低车速时,「P3电机」处于低转速运行,又无法为「电池」大功率充电。

第二代DM混动系统-性能趋向-542战略

大家一起来找茬,看出区别了吗?

不过「第二代DM混动系统」从技术理念上同样拥有着里程碑的意义,成就了比亚迪的『542战略』(5代表百公里加速5秒以内,4代表全时电四驱,2代表百公里油耗2升以内),并将混动技术从纯省油的传统逻辑中脱离了出来,就如本系列一直提醒大家的一样『省油并非混动汽车技术的全部』。此外,「第二代DM混动系统」也为「比亚迪DM-p混动系统」奠定了坚实的基础。

引用来自:混动百科 | 万字长文解读「比亚迪DM混动系统」
来自:电动邦
作者:王元祺

正文完
 
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